18 replies to this topic

[jaffar]

Originally posted by SirJohn

Astfel - puterea maxima a motorului (cea care se da drept caracteristica la un motor e.g.: 110 CP), este puterea maxima pe care motorul o dezvolta in conditiile ideale: cuplu maxim (la turatia optima - depinde de motor si fabricatie), de incarcarea autoturismului, de presiunea in pneuri, de aderenta soselei, de rezistenta aerului etc. Ceea ce voiam sa subliniez este ca viteza maxima a unui autoturism nu este data nici de puterea maxima (care se determina la turatia optima=cuplu maxim - care fie vorba intre noi, la un diesel e intre 1500 - 2500 rot/min, la benzina intre 3000-4500), ci de curba puterii in functie de turatia motorului... Adica: cu cat puterea este mai mare la turatie mai mare cu atat viteza de varf este mai buna... Astfel este posibil ca o masina ca are la turatia optima o putere mult mai mare decat alta, sa fie subclasata de alta dpdv al vitezei maxime.

aici e o greseala mare. n-am vazut nici o masina la care puterea maxima sa fie atinsa la aceeasi turatie cu cuplul maxim. de obicei puterea maxima e indicata la turatia maxima permisa (sau limitata din computer), iar cuplul maxim e mai jos. n-as putea sa iti explic de ce, dar asa apare in toate fisele tehnice, si chiar asa se intimpla. pacat ca nu avem si noi o instalatie de dyno sa ne scoatem niste grafice. eu aun un programel care analizeaza o inregistrare audio a motorului dar nu e prea precis. inca se lucreaza la el.

[jaffar]

Originally posted by SirJohn

Revenind la mecanica de clasa a IX-a...
Este de acord cu mine ca acceleratia maxima (nu viteza) o ai la turatia optima (unde de altfel este si cuplum maxim). Daca motorul tau are cuplu maxim la 4000 rot/min, nu poti sa ma convingi ca masina ta va accelera mai puternic la 6000 rot/min decat la 4000 rot/min.
Deci accel maxima la cuplu maxim => forta maxim => lucru mecanic maxim => putere maxima...

greseala ta e ca sustii ca puterea ar fi o masura a acceleratiei (direct proportionala). de fapt puterea este direct proportionala cu forta ori viteza, adica cu masa ori acceleratia ori viteza. masa e constanta deci P ~ a * V. desi acceleratia scade (cuplul scade peste o anumita turatie), viteza inca creste. pina la un punct, puterea inca va creste.

pentru sistemul de masura american, puterea este egala cu cuplul inmultit cu turatia impartit la 5252. pentru sistemul nostru metric nu am gasit constanta dar formula e asemanatoare.

Gandeste-te si tu ca daca puterea maxim s-ar afla la turatie maxima inseamna ca din acel moment poti sa mai accelerezi... ceea ce nu prea este adevarat...

cuplul maxim se atinge la turatia la care inductia de aer in motor e optima. peste turatia aia, motorul se "sufoca" si nu mai functioneaza la fel de eficient (cuplul scade).

ceea ce numesti tu ca "nu mai poti sa accelerezi" e doar o intimplare, rezultat al limitarilor electronice sau pur mecanice ale motorului care la un moment dat se va dezintegra. fizica nu iti interzice asta

si practic vorbind, cind ai o cutie de viteze la mijloc, trebuie sa maximizezi tot puterea. e gresit sa schimbi viteza imediat dupa ce ai trecut de turatia de cuplu maxim, pentru ca te vei trezi in viteza urmatoare cu o turatie mica, la care vei avea cuplu mic. e mai bine sa schimbi la turatia de putere maxima, pentru ca in viteza urmatoare vei beneficia de cuplu.

sper ca m-am facut inteles.

[jaffar]

uite cam asa arata un grafic combinat putere + cuplu

chiar daca curbele vor avea alta inclinatie , forma generala e identica la motoarele cu ardere interna. puterea pleaca de jos si ajunge cel mai sus. cuplul porneste de deasupra, creste frumos, apoi scade:

[EvilOne]

Limitarea turatiei e strins legata de masa componentelor in miscare din motor , ma refer la piston si biela. Cu cit sint mai usoare, cu atit turatiile sint mai mari.

Din cauza rap de compresie, presiune mare, dizel are componentele mai robuste, mai grele. Alt factor important e si dezvoltarea. Dizel acum cunoaste o explozie, poate mai incolo o sa apara si ceva pentru el.

Limitarea cea mai importanta este data de cursa. Cursa mare nu permite turatii mari.

Alta limitare importanta este data de timpul limitat de injectie si de arderea "progresiva" a dizel comparat cu benzina.

Din cite tin minte benzina are cam 9-12 % randament, dizel aproape 40%. Asta stiu din manual de fizica. Nu stiu de unde ai cifra aia de la Carnot.

Ai grija cu armonicile alea. Armonica de ordin 2, mare in special la motoare L4 este eliminata cu 2 arbori de contrabalansare care se rotesc cu 2x viteza arbore cotit.
Armonicile depind in mare masura de configuratia motorului. In general arborele cotit e echilibrat, problemele apar datorita pistoanelor si a bielelor. Normal, la diesel unde bielele si pistoanele sint grele, efectele armonicilor se fac simtite mai puternic. Insa un V8 nu sufera de asa ceva de exemplu.

De exemplu un L6 e foarte lung dar este aproape echilibrat. Configuratia determina asta, lungimea mai putin (in special la motoarele de strada, la curse e putin diferit)....


Felul cum trage un motor e dat de cuplul motor. Cuplul depinde de aerul intrat in motor (cit mai mult, mai bine).
Un turbo benzina cu cuplu constant 300Nm intre 2000-3000 va trage la fel ca un diesel cu aceeasi caracteristica

Cu cit cresc turatiile, puterea creste la motoare pina intervin limitari de ordin mecanic. La diesel scade cuplu cu crestrea turatiei. Motiv: distributie fixa, combustibil injectat mai putin, aer mai putin. Astept primul diesel cu distributie variabila, probabil o revolutie ....

Cam atit

[jaffar]

Iar referitor la cresterea puterii odata cu turatia:
cum ma corecta si jaffar intr-unul dintre primele posturi ale acestui topic, P = F * v, adica P = a * v... si veti observa in acest sens ca la obtinerea vitezei maxime... (daca e viteza maxima inseamna ca aceleratia nu mai este decat nula...) puterea este 0. Asa ca este absurd sa creasca puterea la turatii mari.
Avand in vedere ca forma curbei acceleratiei este ca un clopot (in fucntie de viteza)... adica creste de la 0 pana la o valoare si scade de la acea valoare pana la 0 => trebuie sa ne asteptam ca maximul puterii sa se afle undeva in apropierea centrului clopotului si nu la viteza maxima... unde a = 0!!

pai... as circoti si aici ceva. viteza "maxima" e de fapt ceva absolut relativ. gindeste-te ca la viteze mari intervine substantial frecarea (cu aerul si cu soseaua). viteza maxima a unei masini (cea specificata de constructor, si in general e foarte reala) e data de:

- puterea motorului
- coeficientul de aerodinamica (deci frecarea cu aerul)

culmea stii care e ? dimensiunea rotilor nu afecteaza foarte mult viteza maxima a unei masini. nici diferentialul, nici cutia. eu am incercat mai multe variante de cauciucuri si de diferentiale, si viteza maxima a fost aceeasi. chiar daca intr-un caz o atingi in viteza 5 iar in altul doar in a 4-a (pentru ca in a 5-a nu mai "trage").

limitarea e in general facuta cu 500-1000 ture mai jos decit motorul sar dezintegra dpdv mecanic. tot in general, viteza maxima a unei masini de fabrica e atinsa in cea mai de sus treapta de viteza, si la turatia maxima. sint absolut sigur ca daca am scoate limitarea, puterea ar mai creste putin o data cu turatia, pina la virful "clopotului", apoi ar scadea. motorul s-ar dezintegra mult inainte de a atinge a=0.

[EvilOne]

http://www.pumaracing.co.uk

Cititi interpretarea alora despre cuplu. Naspa e ca nu mai gasesc linkul in care ziceau ca din putere cu ajutorul cutiei de viteze se poate "emula" cuplu, insa viceversa nu e adevarata.

[jaffar]

deocamdata e down siteul aladar o sa citesc de indata ce apare iar.
problema e in felul urmator. cuplul e forta cu care imping pistoanele in arborele cotit. pe asta o poti masura la roti, luind in considerare si pierderile din transmisie (in jur de 15017%). puterea nu o poti masura direct, ci se calculeaza dupa formula aia: p=cuplu*rpm/5252 (in sistemul american. daca ne chinuim sa transformam in sistemul european o sa ne dea nu stiu ce alt numar, dar relatia ramine valabila).

acuma, daca luam in considerare si cutia de viteze, putem beneficia cit mai mult de cuplul maxim, schimbind vitezele astfel incit noua viteza sa ne duca cit mai aproape de turatia de cuplu maxim. logic, daca am cuplu maxim la 4500 rpm si eu merg cu a 5-a la 3000... si schima a 4-a, o sa ma apropii de 4500 si o sa obtin cuplul. chiar o sa-l obtin, nu o sa-l "emulez"

nu pot sa zic ca mi-e clar 100% tot fenomenul nici mie, da' totul se bazeaza pe formula aia, oricum ai da-o.

o alta explicatie simpla de cuplu vs. putere:

ne suim pe o bicicleta. cuplul maxim il avem chiar in momentul in care pornim de pe loc, adica la turatie 0. in mers, pentru a mentine o viteza constanta, apasarea pe pedale e mai "slaba" deci cuplul e mai mic. totusi, pentru ca ne deplasam, efectuam lucru mecanic deci putere. daca pedalam incet, facem o ora pina in parc, si consumam putina energie, deci puterea va fi mica. daca pedalam ca dementii, ajungem in 10 minute. puterea (care e masura ratei de efectuare a lucrului mecanic) e mai mare. turatie mare rezulta putere mare evident, la un anumit punct nu mai putem pedala mai tare (turatia maxima) si acolo atingem puterea maxima.

mai am si alte explicatii daca e nevoie, mai palpitante

evident, punctul de cuplu maxim nu poate fi la turatie 0 la motoarele cu ardere, pentru ca e vorba de alti factori (miscarea aerului, frecari, etc).

la un motor electric, curba de putere e o linie (puterea e constanta) iar cuplul e maxim la 0 rpm (exact ca la bicicleta), cuplul scazind apoi cu cresterea turatiei.



fara Quote la mesajul imediat urmator

[Edited on 28-8-2003 by EvilOne]

[jaffar]

te contrazic. viteza maxima indicata de constructor e bazata pe: puterea motorului pe care ti-l pune el pe masina, fara nici un fel de modificari, si pe coeficientul de aerodinamica. restul factorilor sint minori si nu influenteaza semnificativ viteza maxima, ci doar timpul in care poti ajunge acolo.

[Edited on 28-8-2003 by EvilOne]

[jaffar]

vitezometrele au din fabrica o eroare "optimista", de obicei in jur de 10%. deci viteza ta reala ar putea fi de 180-185. uneori viteza maxima data de ei e mai mica decit cea reala din considerente comerciale si legale, dar tot in limite mici.

cel mai bine e sa verifici vitezometrul pe sosea dupa marcajele de kilometri, cu cronometrul. apoi, viteza maxima trebuie sa o masori in conditii de drum drept (si fara inclinari), si fara vint. de obicei se merge o portiune dus si intors de mai multe ori, si se face o medie.

cit despre cauciucuri, eu pun mereu cu cel putin 1 grad de viteza mai mare decit cel recomandat. ultima oara am luat "v", adica de 240km/h desi in carte scrie 197.

jaffar, il trimit pe Printul Persiei dupa tine daca mai faci Quote la mesajul imediat urmator

[Edited on 28-8-2003 by EvilOne]

[jaffar]

Deci hai sa zic ca 190 reali tot prindea, cel putin, poate si mai mult daca eram doar eu in masina.

greutatea incarcaturii masinii nu influenteaza viteza maxima, ci doar timpul in care reusesti sa o atingi.

[jaffar]

Originally posted by rezare
Influenteaza si viteza maxima cu cativa kmh. De ex, la Oltcit in manualul de service da vitezele maxime pentru masina ODM si full load... La ODM (adica tu si masina) ai 149,7, full-load ai vreo 147. Nu e diferenta extraordinara, dar este oricum normal... forta de frecare creste

in toate cartile tehnice se spune ca trebuie sa-ti umfli cauciucurile daca ai sarcina mai mare forta de frecare va fi aproximativ identica deci, pentru ca suprafata de contact va fi aproximativ identica.

[jaffar]

Originally posted by r&d
o masina incarcata va sta mai ridicata de fata, si coef. aerodinamic o sa sufere putin din cauza asta...

asta nu stiu si nici tu nu poti sa stii daca nu o pui in tunel

mai intii, o masina incarcata va fi oricum mai apropiata de pamint decit una ne-incarcata, deci se va imbunatati stabilitatea si rezistenta la inaintare datorata aerului, pentru ca sub ea va intra mai putin aer.

daca intr-adevar pui 500kg in portbagaj si se ridica fatza, atunci o sa pierzi prin cantitatea de aer care intra sub... dar nu stiu cum e influentat coeficientul de aerodinamicitate.

[jaffar]

Si ia zi-mi.... tu cand ai 3 persoane in masina in afara de tine umfli cauciucurile? Si a doua zi cand te duci singur la servici le desumfli?

La fel si cu coeficientul aerodinamic... poti sa-ti pui amortizoare ff tari cand ai de carat ceva si nu se va mai lasa. La toate situatiile exista solutii... dar noi vorbim de cazul normal.

eu umflu rotile cind plec la drum lung, si le dezumflu in bucuresti ca sa nu-mi rup capul de la gropi consumul creste iar performantele scad corespunzator.

au amortizoarele, iar ai dat-o-n bara (i love this ) pentru ca nu ele dicteaza inaltimea masinii (fie ea cu sau fara incarcatura), ci arcurile. dar am inteles ideea.

cert e ca incarcatura masinii nu influenteaza viteza maxima... e verificat de prea multi ca sa ne indoim

[rzv74]

in Caranddriver este un test cu BMW 335 d

cum descrie ziaristul cuplu:

But if you value torque�and who among us does not?�the 335d generates enough to affect the rotation of the earth:
425 pound-feet at 1750 rpm. That�s 125 pound-feet more thanthe 335i�s gasoline turbo six. More perspective: The Dodge
Ram�s 5.7-liter Hemi V-8 churns up just 407 pound-feet. TheRam, you�ll recall, is a truck. Torque and trucks go together
like pizza and beer.

But what the hell is torque? Here�s a definition from Webster�s: �a measure of the tendency of a force to cause
rotation, equal to the force multiplied by the perpendicular distance between the line of action of the force and the
center of rotation.� Did that help? No? How about this: Torque is the low-end muscle that gets you out of the blocks when the light turns
green. It�s the thrust that squashes you into the seat when you hammer the gas. Torque is the power commodity you
tap into every day, especially in urban commuting. Torque is good. Torque is your friend.

And torque is what gives the 335d its own unique place

THE HIGHS
Elemental thrust across
a broad range,
set-and-forget driving,
BMW dynamics.
THE LOWS
Some clatter at startup,
hefty price premium,
no real operating-cost
advantage.
THE VERDICT
The ultimate commuting machine.

[Forester]

Nu de mult mi-au venit niste idei traznite, si una dintre ele as vrea sa o discut teoretic cu voi.
Nu aduc deocamdata in discutie idei exagerat de iuhu, de genul cum ar fi un motor cu pistoanele care sa aibe camere de ardere in ambele capete si cu doi arbori cotiti, ci una (aparent) mai simpla:
Sa luam un exemplu de motor cu 4 cilindri, in linie, boxer, in V, cum vreti voi. Simplist spus, un motor dezvolta in principiu turatii mai mari dar si cupluri mai mici daca avem cursa pistonului mai mica si vitavercea, turatii mai mici si cupluri mai mari la curse lungi, vezi motoarele diesel.
Si acum vine intrebarea: ce ar fi, daca am face un motor in care doua pistoane au cursa mai lunga si doua mai scurte?? Adica luam pistoanele pereche (alea de se misca in acelasi timp, unul e pe compresia si unul pe evacuare/sau explozie/admisie) si le dam forme diferite, evident cu modificarile corespunzatoare la arborele cotit.
Nu s-ar putea cumva face niste compromisuri, asa incat sa imbunatatim de exemplu cuplul la turatii mici ale unui motor aspirat pe benzina dar sa pastram si capabilitatea in turatii mari??

[Relu]

Cursa pistonului vs alezaj nu e asa de important pentru cuplu precum s-ar crede. Cuplul se poate ( si se ) obtine de regula din alte caracteristici ale motorului ( distributie, umplere, presiune de supraalimentare, etc ... ).
Cursa e importanta la motoarele lente sau daca ne referim la viteza maxima a pistonului in cilindru.
Un motor cu pistoane diferite ar fi ca si cum ai avea 2 motoare diferite cuplate intre ele. In faza in care primul ar functiona optim, l-ar "trage" si pe celalt dupa el, si invers.

[Forester]

Prima parte n-o stiam, presupun ca sunt multe chestii de la care se poate umbla. Daca tot ai adus in discutie, intrebarea e daca se poate translata ce spuneam dar numai din acesti alti parametri, nu din geometria cilindrilor.
Cat despre partea a doua, parca n-as fi de acord cum ca unul din motoare "il trage" pe celalalt si invers, in functie de cand au momentele optime. In cel mai rau caz, motorul care nu e la regimul sau optim va merge "prost", adica nu "va trage" la fel de bine ca si celalt motor, dar sa zicem ca "pune piedica" cred ca prea mult spus. Ce zici?

[Relu]

Pai randament mai mic inseamna pierdere, nu ? Adica ce ia pe mere, da pe pere.
Basca greutate dubla, etc.
Asa vad eu ..

[valentin_iordan]

incalzirea globala ... schimbari climatice ... perioada glaciara

resurse limitate ( combustibili fosili ) .... resurse regenerabile

recomand inserarea a inca doua pistonase electrice in disputatul angrenaj.