478 replies to this topic

[alex230ro]

bai nene,nu te supara dar cate kile are cazanu ala de Mini?
ai idee ce pierderi in transmisie ai la FWD vs AWD?

Aceasta postare a fost editata de alex230ro: 11 ianuarie 2010 - 10:48

[Relu]

.... Impreza STI are motorul de 2.5 in Europa pentru ca cel de 2l nu corespundea normelor/testelor de aici.
....

Iar faci afirmatii aiurea. Toate motoarele turbo de la Subaru sunt de 2,5 mai putin cele de Japonia. Si asta de vreo 5 ani !

[DeLucian]

Iar faci afirmatii aiurea. Toate motoarele turbo de la Subaru sunt de 2,5 mai putin cele de Japonia. Si asta de vreo 5 ani !

Eu n-am facut afirmatia ca toate motoarele turbo de la Subaru au 2l. Se fabrica in Japonia? Au in Europa capacitate diferita fata de Japonia? N-am zis ca Indonezia primeste motoare de 2l. Am luat doar ca referinta Japonia. Oricum ideea e ca sunt mai putin poluante motoarele de 2.5, desi au capacitate mai mare si ca oferta Subaru e diferita, in functie de legislatiile specifice fiecarei zone.

Iar faci afirmatii aiurea. ....

Suna mai bine decat copilarii. :thumb:

bai nene,nu te supara dar cate kile are cazanu ala de Mini?

Prea multe. Oricum mai putine decat orice BMW.

ai idee ce pierderi in transmisie ai la FWD vs AWD?

Lumineaza-ma. Incepe, te rog, prin a-mi explica ce legatura are cu subiectul pe care-l dezbateam.

Aceasta postare a fost editata de DeLucian: 11 ianuarie 2010 - 11:50

[Relu]

.....
Disctutia poate continua la infinit, asa ca eu ma opresc aici.

Inteleapta decizie

[MikeTekRacing]

Orice oferta comerciala se muleaza pe un set de legi/reguli. Detaliile de implementare tin de ingineri, marketing etc.

o lege prost facuta duce la implementari cretine
legile fizicii sunt singurele care chiar nu pot fi incalcate incercand sa ocolesti legile impozitarii

[alex230ro]

Eu n-am facut afirmatia ca toate motoarele turbo de la Subaru au 2l. Se fabrica in Japonia? Au in Europa capacitate diferita fata de Japonia? N-am zis ca Indonezia primeste motoare de 2l. Am luat doar ca referinta Japonia. Oricum ideea e ca sunt mai putin poluante motoarele de 2.5, desi au capacitate mai mare si ca oferta Subaru e diferita, in functie de legislatiile specifice fiecarei zone.

Suna mai bine decat copilarii. :thumb:



Prea multe. Oricum mai putine decat orice BMW.

Lumineaza-ma. Incepe, te rog, prin a-mi explica ce legatura are cu subiectul pe care-l dezbateam.

Mini 1205 kg
cavalos 175 la 5500 cuplu constant 1600-5000

so e la limita de 100 si un pic cai per litru suspectez ca e o turbina mai mica care sa faca boost cum trebuie se merge pe maxim o,7 boost


Turbo lag

A pair of turbochargers mounted to an Inline 6 engine (2JZ-GTE from a MkIV Toyota Supra) in a dragster.The time required to bring the turbo up to a speed where it can function effectively is called turbo lag. This is noticed as a hesitation in throttle response when coming off idle. This is symptomatic of the time taken for the exhaust system driving the turbine to come to high pressure and for the turbine rotor to overcome its rotational inertia and reach the speed necessary to supply boost pressure. The directly-driven compressor in a supercharger does not suffer from this problem. (Centrifugal superchargers do not build boost at low rpm as a positive displacement supercharger will). Conversely on light loads or at low RPM a turbocharger supplies less boost and the engine acts like a naturally aspirated engine.

Lag can be reduced by lowering the rotational inertia of the turbine, for example by using lighter parts to allow the spool-up to happen more quickly. Ceramic turbines are of benefit in this regard. Unfortunately, their relative fragility limits the maximum boost they can supply. Another way to reduce lag is to change the aspect ratio of the turbine by reducing the diameter and increasing the gas-flow path-length. Increasing the upper-deck air pressure and improving the wastegate response helps but there are cost increases and reliability disadvantages that car manufacturers are not happy about. Lag is also reduced by using a foil bearing rather than a conventional oil bearing. This reduces friction and contributes to faster acceleration of the turbo's rotating assembly. Variable-nozzle turbochargers (discussed above) greatly reduce lag.

Some turbochargers, called variable-geometry or variable-nozzle turbos, use a set of vanes in the exhaust housing to maintain a constant gas velocity across the turbine, the same kind of control as used on power plant turbines. Such turbochargers have minimal lag like a small conventional turbocharger and can achieve full boost as low as 1,500 engine rpm, yet remain efficient as a large conventional turbocharger at higher engine speeds. In many setups these turbos do not use a wastegate. The vanes are controlled by a membrane identical to the one on a wastegate, but the mechanism operates the variable vane system instead. These variable turbochargers are commonly used in diesel engines.[10]

Lag is not to be confused with the boost threshold. The boost threshold of a turbo system describes the lower bound of the region within which the compressor will operate. Below a certain rate of flow at any given pressure multiplier, a given compressor will not produce significant boost. This has the effect of limiting boost at particular rpm regardless of exhaust gas pressure. Newer turbocharger and engine developments have caused boost thresholds to steadily decline.

Electrical boosting ("E-boosting") is a new technology under development; it uses a high speed electrical motor to drive the turbocharger to speed before exhaust gases are available, e.g. from a stop-light.[10] An alternative to e-boosting is to completely separate the turbine and compressor into a turbine-generator and electric-compressor as in the hybrid turbocharger. This allows the compressor speed to become independent to that of the turbine. A similar system utilising a hydraulic drive system and overspeed clutch arrangement was fitted in 1981 to accelerate the turbocharger of the MV Canadian Pioneer (Doxford 76J4CR engine).

Race cars often utilize an Anti-Lag System to completely eliminate lag at the cost of reduced turbocharger life.


http://www.physicsfo...ad.php?t=222478

Aceasta postare a fost editata de alex230ro: 11 ianuarie 2010 - 12:36

[ska]

si ce legatura au toate astea cu noul opel?!?!

[rezare]

Are si opel niste motoare turbo De-acolo a plecat si flame-ul.

[Relu]

Are si opel niste motoare turbo .....

Care ? Alea Fiat ?

[alex230ro]

parca luasera doar motoarele dizel de la Fiat?

Aceasta postare a fost editata de alex230ro: 11 ianuarie 2010 - 04:13

[ska]

din cate stiu eu 1,4T si 1,6T nu au legatura cu fiatul. sau?

[Relu]

Mai conteaza, cind au "grosul" de la "ei" ?

[cata69]

bah, certaretii forumului eram eu cu relu.

s-a scris prea mult si mi-e lene sa raspund la 3 pagini. cert e ca relu are dreptate.

[ska]

[andrei041]

http://www.opel.ro/m...pdf/brosura.pdf

[the1]

L-am vazut, pipait, mers... pe bancheta din spate 10min cu el azi. Mi-a placut la nebunie live! Am papat si doua amandine si m-am vazut cu dragos canan. Nu ne mai intalnisem de un car de ani... la fel de simpatic ca intotdeauna.

[adrian_r5]

... fost, vazut ... (micro)drivetestat 1.6 ECOTEC ... (de cumparat n-am cumparat)

[andrei041]

L-am vazut, pipait, mers... pe bancheta din spate 10min cu el azi.

Ptr asta ai iesit din casa pe vremea asta?

@the1, adrian_r5 ... ati avut vreunul curiozitatea sa vedeti cu ce cauciucuri era dotata masina de drivetest?
Eu am vrut sa merg azi sa vad masina, da mi'era sa nu tina deschis putin azi si sa ma duc pana acolo degeaba

[adrian_r5]

@andrei041 ... la aia de test nu m-am uitat ca e erau cam 0 grade pe afara, doar am iesit si m-am urcat in masina ... nici nu m-am uitat sa vad daca are numere de inmatriculare (nu rideti, ca la Honda Jazz (precedenta, nu asta de acum) am iesit vreo 100 m pe E70 cu cartonu' pe care scria Jazz in loc de numere, cu subsemnatu' la volan ... noroc ca s-a intimplat sa-mi pice fisa si s-a intors nenea dupa numerele de proba.) Oricum ... drumul pe care am mers (E70 spre Beograd) era uscat si curat ...
In schimb aia expusa in pravalie avea niste cauciucuri frumoase, numa' bune de stricat prin hirtoapele timisorene (ceva cu 235 si 18 parca ... sper sa nu spun prostii exagerat de mari)

Aceasta postare a fost editata de adrian_r5: 24 ianuarie 2010 - 06:33

[pejte]

Astra J cu care am fost azi la test avea anvelope Michelin Primacy (nuj de care) probabil 17... Evident de vara. Se speriase tipu ca l-am luat pe o scurtatura, sa nu mai stau la un semafor lung, pe o straduta secundara si era panicat ca nu avem anvelope de iarna

Aceasta postare a fost editata de pejte: 24 ianuarie 2010 - 07:42

[cata69]

Şi nu i-ai spus că eşti de pe internet să nu-şi facă griji?

[ska]

Şi nu i-ai spus că eşti de pe internet să nu-şi facă griji?

:laugh: :laugh: :laugh:

mai toate au gume de vara.
si aia de la oradea e cu gume de vara. noroc ca aici e doar frig si nu e zapada
cica gasesc greu gume 235/45/18 de iarna.
asta de la oradea de la DT avea gume Bridgestone.

[pejte]

Pai si de ce le trebuie pe 18 de iarna? Sa ia niste jante de tabla pe 16 + anvelope bunicele si aia e...

[andrei041]

Sa puna la masinile de drivetest pneuri de iarna ar fi o chestuiala, totusi. 4-5 seturi de cauciucuri se simt pe criza asta

[cata69]

:laugh: :laugh: :laugh:

mai toate au gume de vara.
si aia de la oradea e cu gume de vara. noroc ca aici e doar frig si nu e zapada
cica gasesc greu gume 235/45/18 de iarna.
asta de la oradea de la DT avea gume Bridgestone.

Ce dracu frate, are roţi de SUV? Cam aşa am eu.