TEST: Renault Fluence ZE si Kangoo ZE

Renault a organizat in saptamina 18-22 Aprilie primul Roadshow 100 % electric din Romania. Evenimentul, organizat impecabil in cadrul Hotelului Crowne Plaza si a traseului din imprejurul acestuia, a prilejuit o luare de contact cu doua din cele patru modele pregatite de constructorul francez pentru atacarea pietei vehiculelor electrice (si anume Fluence ZE si Kangoo ZE) precum si o serie de prezentari si discutii care sa ilustreze angajamentul Renault in sustinerea intregului ecosistem aferent dezvoltarii vehiculelor electrice.

DE CE SA FIM ECO?

Necesitatea dezvoltarii de autovehicule cu propulsii alternative motorului cu ardere interna (fie el cu aprindere prin scinteie sau cu aprindere prin compresie) este sustinuta de trei motive in principal:

1. Reducerea poluarii, atit la nivel global ci si indeosebi la nivelul marilor metropole

2. Gasirea de solutii alternative pentru resursele finite de combustibil fosil care se vor termina probabil in 50 de ani, in cazul unor tari precum Israelul dorinta de reducere a dependentei de clanul predominant arab al tarilor OPEC fiind ridicata chiar politic la rang de strategie nationala

3. Reducerea costurilor aferente deplasarilor cu autovehiculele, fie ca vorbim de reducerea consumului la un autovehicul hibrid sau la kilowatii consumati de un autovehicul electric.

Solutiile avute in vedere si illustrate de diversi producatori auto pina acum sunt destul de variate, si ridica diverse probleme in special la nivelul infrastructurii de alimentare:

Autovehicule hibride, fie combinind un motor pe benzina cu unul sau mai multe motoare electrice (Toyota Prius, Auris HSD, Lexus CT200h, Lexus RX450h, BMW X6 ActiveHybrid, Porsche Cayenne si Panamera Hybrid, Touareg Hybrid etc.) sau in viitor combinind un motor diesel cu un motor electric (Peugeot 3008)

Autovehicule cu motoare cu ardere interna adaptate sa poata functiona, pe linga benzina, si cu hidrogen lichid (BMW Hydrogen 7, abandonat din pacate in fundul garajului BMW datorita costurilor mari de dezvoltare pe mai departe si incertitudinilor legate de infrastructura de alimentare)

Autovehicule cu “baterie pe combustibil” (Fuel Cell), care folosesc hidrogenul lichid pentru a genera electricitate care sa puna in miscare vehiculul prin intermediul unui motor electic (Mercedes B-Class F-Cell, Honda FCX Clarity)

Autovehicule complet electrice, precum cele oferite la test de Renault, sau precum Nissan Leaf, recent premiat cu titlul World Car of the Year

Autovehicule electrice care au si un motor pe benzina cu rol de “range extender” (permite extinderea razei de autonomie a motoarelor electrice, cu un consum redus de carburant) – cum este cazul lui Chevrolet Volt/Opel Ampera sau ale lui Fisker Karma.

Renault pariaza toti banii pe autovehiculele complet electrice, pregatind nu mai putin decit o gama completa de patru vehicule electrice (Fluence ZE, Kangoo ZE, Zoe si Twizy), care sunt chiar cinci daca consideram grupul Renault Nissan impreuna si adaugam Nissan Leaf. Practic este singurul grup auto major care isi pune toate ouale intr-un singur cos, angajind 4 miliarde de EUR investiti pina acum si 2,000 de persoane angajate in activitatile legate de vehicule electrice, pentru a satisface exigenta si viziunea lui Carlos Ghosn, cetateanul lumii, care isi aminteste de perioada cind a condus Nissan in Japonia (unde hibridele si electricele au 11 % din totalul vinzarilor) si mizeaza totul pe faptul ca pina in 2020 vinzarile de vehicule hibride si electrice vor ajunge la 10 % din vinzarile totale de autovehicule. E mult, e putin, e argumentat? Daca e sa ne uitam pe cifrele JD Power, estimam urmatoarele cote de piata in 2010 pentru autovehiculele hibride si electrice:

JD Power nu e asa optimist precum Carlos Ghosn dar totusi estimeaza ca vinzarile de autovehicule doar electrice  vor ajunge la 2 % la nivel global.

Angajamentul lui Renault pentru vehiculele electrice este ilustrat si de eforturile facute in directia constuirii unui intreg ecosistem favorabil vehiculelor electrice. Spre deosebire de Mitsubishi si Citroen, care au adus la vinzare iMiev si C-Zero la preturi insa prohibitive de peste 30.000 EUR, Renault duce discutii si negocieri cu autoritati centrale si locale din toata Europa, dezvoltatori de real estate, companii de electricitate, companii de taxiuri sau care au flote mari de vehicule pentru a putea dezvolta incet-incet o retea si pentru a putea beneficia de o serie de subventii de la stat aferente achizitionarii unui vehicul electric.

CUM SE CONDUCE UN AUTOMOBIL 100% ELECTRIC?

Dar sa lasam aceste detalii si sa vedem cum se prezinta si conduce Fluence ZE. Dincolo de siglele si ornamentele albastre (identificand vehiculele electrice in gama Renault), masina este mai lunga decit un Fluence obisnuit, pentru a face loc pachetului de baterii in zona portbagajului, dandu-i impreuna cu stopurile clare o alura de berlina americana in ochii mei.

La bord, masina arata ca orice Fluence, cu exceptia tabloului de bord cu indicatorul de incarcare a bateriei si a unor mici inscriptii cu sigla gamei ZE. Surprinzator pentru Renault, care a implementat carduri de acces pe toata gama, masina viitorului Fluence ZE se porneste cu o cheie, destul de traditional.

Se pune contactul si se aprinde un bec verde la bord, care ne spune “Go”. Manevram transmisia care seamana cu o automata, doar ca nu are decat 1 treapta inainte si una inapoi, si pornim intr-o liniste totala. Siderant, dar pe termen lung vor trebui imaginate niste generatoare artificiale de zgomot, pentru pietoni si biciclisti, care pot fi surprinsi si speriati de masina silentioasa care s-a fofilat linga ei.

Masina se misca foarte usor si dinamic, accelereaza vinjos, intr-o senzatie de naveta Enterprise si  se inscrie foarte vioi in traficul urban. Fluence are un motor electric care ofera 95 CP si mai ales 226 Nm disponibili inca de la pornirea de pe loc (cuplul motorului electric este intr-adevar disponibil de la zero turatii, dar pentru a putea pleca \’\’elegant\’\’ de pe loc exista o gestionare a transmiterii cuplului la demaraj).

Cele 220 kg de baterii pe puntea spate nu se simt din punct de vedere al tinutei de drum la rularea prin oras (sunt curios cum ar fi pe niste serpentine) si ofera doua senzatii interesante: mai intii directia este si mai usoara decat ne-a obisnuit Renault, dar totusi exacta (probabil va fi pe placul femeilor) si la acceleratii puternice botul masinii se ridica putin, intarind senzatia de naveta Enterprise. Din pacate, se vede ca masina a fost adaptata direct dintr-un model obisnuit ca vehicul electric, portbagajul aproape injumatatit de pachetul de baterii fiind destul de mic si nepractic. Probabil un vehicul electric nu este gindit pentru un concediu trans European (nu ne-ar permite nici autonomia), dar poti avea dificultati si sa duci patru pasageri si bagajele lor la aeroport.

Kangoo ZE este o componenta foarte importanta pentru strategia VE a lui Renault, existind deja un contract semnat cu Posta din Franta pentru 15.000 vehicule.

Desi are la origine acelasi motor, Kangoo e setat putin diferit, si anume motorul are o limitare din punct de vedere al puterii la 60 CP, cuplul fiind neschimbat tot la 226 Nm. Masina este si ea foarte vioaie, si surprinde prin setarea diferita a pedalei de acceleratie, si anume masina nu pleaca daca nu este apasata acceleratia, spre deosebire de Fluence unde masina avanseaza usor, exact ca o masina dotata cu o cutie automata clasica. In plus, cand se ia piciorul de pe acceleratie, apare o frina de motor sesizabila, care ajuta la incarcarea bateriei, si care este interesanta, pentru ca permite practic in cazul unui trafic lejer sa conduci fara a apela prea des la pedala de frana. Spre deosebire de Fluence, Kangoo are si optiunea ca pentru tarile cu clima mai rece sa fie echipat cu un sistem de incalzire suplimentar, alimentat de un mic rezervor de motorina.

CARE ESTE AUTONOMIA UNUI AUTOMOBIL ELECTRIC?

Autonomiile declarate de Renault sunt de 185 km pentru Fluence ZE si 170 km pentru Kangoo ZE, desi inginerii francezi care ne-au insotit pe parcursul testului au recunoscut ca e o cifra obtinuta in conditii ideale de trafic si ca o valoare mai realista ar fi 150 km. Mai mult, Renault recunoaste ca in anumite conditii – clima severa (frig), stil sportiv de sofat, teren accidentat etc. – autonomia poate sa scada pana la aprox. 80 km. Renault se bazeaza pe o serie de statistici care arata ca majoritatea traseelor conducatorilor auto in Europa nu depasesc 60 km pe zi.

CE FACEM CAND AUTOMOBILUL ELECTRIC S-A DESCARCAT?

Il incarcam, apeland la una dintre cele 3 variante disponibile:

–          O incarcare obisnuita, care se poate face si la o priza, sau, mai recomandat la o borna speciala (Wall Box) care se poate instala in orice retea obisnuita de electricitate. Renault nu recomanda folosirea prizei obisnuite decit ca solutie de depanare pentru ca utilizarea pe lunga durata a unei prize simple poate afecta instalatia electrica a casei. Durata incarcarii este de 8 ore, si in cadrul discutiei purtate cu specialistii Renault, a fost comparata cu functionarea continua de 8 ore a doua masini de spalat.

–          Încărcarea rapidă, presupune o borna mai puternica, care poate fi instalata de exemplu acolo unde exista o alimentare trifazica la 380w. Permite o incarcare rapida, pentru a obţine 50 de km de autonomie în mai puţin de 10 minute sau pina 80% din autonomia totală în 30-60 de minute.

–          Sistemul Quickdrop: în anumite ţări vor fi instalate borne automate de schimb de baterii. Clientul va putea să îşi înlocuiască bateria descărcată cu o altă baterie încărcată în doar 3 minute. În prezent, instalarea unor astfel de borne este prevăzută în Israel şi în Danemarca, în parteneriat cu Better Place. Va dati seama ca numai implementarea unui astfel de sistem ar permite unui Fluence ZE sa devina o masina polivalenta, si nu doar una de oras: sa zicem ca merg la mare, pot sa schimb bacteria la Quickdrop-ul de la Fetesti si asa reusesc sa ajung si la mare si  inapoi in Bucuresti in acelasi weekend.

Un vehicul electric presupune un garaj subteran la bloc, o casa cu curte sau o parcare imprejmuita la sediul firmei. Nu vad cum as putea incarca un vehicul electric la bloc in Romania, coborind cablul de alimentare pe geam pina la parcare si trezindu-ma dimineata ca un vecin glumet mi-a scos, fie si in joaca, masina din priza.

BUGET

Se vorbeste si la noi de un nivel al subventiei de 3.700 EUR, ca in restul Europei, care sa aduca pretul unui Fluence ZE la un nivel comparabil cu cel al unui Fluence dCi similar ca putere si performante, in jurul valorii de 22.000 EUR. Acest pret este obtinut si printr-o gaselnita, si anume faptul ca bateriile, una din componentele cele mai scumpe ale masinii electrice, nu vor fi vindute ci vor fi inchiriate separat la un cost lunar pornind de la 79 EUR (pentru un parcurs anual de 10.000 km). E surprinzatoare aceasta cotatie limitata la 10.000 km, mai ales ca tot Renault recunoaste ca Fluence electric devine rentabil din punct de vedere al cheltuielilor de exploatare la un parcurs anual de minimum 12.000 km. Daca un Fluence ZE va costa aproximativ 22.000 euro cu TVA, dupa aplicarea subventiilor guvernamentale, pentru Kangoo ZE pretul estimat este de 15.000 euro  si 72 euro lunar pentru baterii. Fluence ZE si Kangoo ZE vor fi disponibile din toamna, inclusiv in tara noastra, iar din 2012 din gama de vehicule electrice Renault vor face parte si quadriciclul Twizy, propus la preturi foarte atractive, ce pornesc de la 6.990 EUR fara subventie sau citadina compacta Zoe, bazata pe viitoarea generatie Clio. Daca ma intrebati pe mine, s-ar putea ca Zoe sa fie vehiculul electric Renault cel mai omogen si interesant.

CONCLUZIE

Autovehiculele electrice sunt o realitate, se conduc precum orice alta masina si aduc un alt fel de mobilitate si placere de a conduce. E clar ca masinile electrice vor evolua chiar mai mult, capacitatea bateriilor va creste, va exista o categorie de aderenti timpurii, pasionati de tehnologie si ecologie printre care cred ca ma numar si eu… dar tot imi vine in minte intrebarea: cum vor reactiona marile grupuri petroliere, cum vor putea accepta sa fie private de profiturile lor uriase? Dintr-o anume perspectiva, s-ar putea ca nu clientii sa fie cei mai greu de convins, ci investitorii, ale caror fonduri sa fie redirectionate de la actiunile OMV&Co spre actiuni E.ON sau, de ce nu, Better Place.

Stefan Frangulea

[email protected]