Test Drive Renault Megane RS Trophy 275 CP

INTRO

Spre deosebire de alte segmente ale pietei auto, piata modelelor “hot hatch” a fost martora in ultima perioada la o cursa a inarmarii care si-a diversificat munitia de la simpla crestere a puterii (desi aceasta a evoluat pe nesimtite de la valori in jurul a 200 CP spre valori de aproximativ 300 CP) catre abordari ingineresti sofisticate ale sasiului si trenului de rulare care erau pina acum citiva ani apanajul modelelor sport de sine statatoare, si avem in vedere aici in principal elementele de suspensie inteligente, adaptive, dedicate sportivitatii precum si anvelopele super-sport cu aderenta crescuta. Astfel echipate, noile super hot-hatches ating performante si corzi sufletesti ale pasionatilor de sofat care erau pana mai deunazi apanajul lui Mitsubishi Evo X si Subaru STI si pot pune probleme unor supercaruri mult mai scumpe.

Demersul acesta de super-engineering poate fi si el abordat diferit. Pe de-o parte avem modelele care tind sa fie “perfect allrounder“, cu cutii automate rapide si suspensii adaptive, incercind sa faca la fel de bine si partea de conducere dinamica dar si cea de conducere zilnica, sa imbine sportivitatea si confortul. Sunt oferte interesante pe piata care se apropie de aceasta cuadratura a cercului. Pe de alta parte, sunt si modele care jura pe o singura carte, aceea a sportivitatii, si isi pun tot engineering-ul in slujba eficientei si senzatiilor sportive.

Unul din putinii mohicani din aceasta categorie este Renault Megane RS, model pe care am avut ocazia sa il testam in trecut si care ne-a lasat amintiri foarte placute. Inaintea prezentarii noii generatii Renault Megane, pe care il vom putea vedea poate chiar in toamna la Frankfurt, si impulsionat de pierderea recordului pentru modele cu tractiune fata pe circuitul de la Nurburgring in favoarea lui Seat Leon FR, Renaultsport a dezvoltat doua ultime editii limitate ale compactei sportive din gama Renault, Trophy si Trophy R.

Versiunea Trophy inseamna: un motor mai puternic cu 10 CP, dezvoltand 275 CP (201kw) la 6800tr/mn si un cuplu motor de 349 Nm disponibil pe o plaja mai larga de turatii, o sonoritate refacuta a sistemului de evacuare pentru un plus de senzatii si putere, oferita de sistemul de evacuare AKRAPOVIC din titan cu ornament iesire din carbon amplasat central, sasiu CUP, amortizoare reglabile Road&Track ÖHLINS disponibile optional, anvelope MICHELIN Pilot Sport Cup 2 disponibile optional, dezvoltate special pentru aceasta editie limitata in parteneriat cu divizia Renault Sport, diferential cu alunecare limitata, punte fata cu pivot independent, scaune Sport RECARO, cu tapiterie dedicata din piele si material compozit  (ALCANTARA), selector R.S. Drive (ESP cu reglaj tri-mod: normal/sport/off), sistemul incorporat de telemetrie R.S. Monitor 2.0 si jante 19″ SPEEDLINE “TURINI noire”.

Trophy R foloseste ca punct de plecare modelul Renault Megane 275 Trophy si il usureaza cu 100 kg prin renuntarea la scaunele spate (-20 kg), aerul conditionat (-6 kg), stergatorul de luneta (-1 kg) si aproape tot materialul de insonorizare (-21 kg). Este urmasul spiritual al lui Megane R26.R si cel mai hardcore hot hatch care poate fi imaginat, un Porsche 911 GT3 RS al hot hatch-urilor. Pina la un astfel de model superextrem, ne-am bucurat de oportunitatea oferita de Renault Romania de a testa versiunea “civila” (desi cu greu putem s-o denumim asa) Renault Megane RS Trophy, un hot hatch destinat pasionatilor si dedicat placerii de a conduce in stare pura.

EXTERIOR

Renault Megane RS in versiunea actuala (si care va ramane in productie pana la sfarsitul anului 2016) este dezvoltat exclusiv pe baza versiunii Coupe, cu 3 usi a compactei franceze. Absenta unei versiuni cu 5 usi este explicata prin faptul ca ampatamentul celor doua versiuni (Coupe cu 3 usi si berlina hatchback cu 5 usi) este diferit, ori reglajul de sasiu si suspensii dezvoltat de vrajitorii de la Renaultsport a fost dezvoltat specific pe baza sasiului cu ampatament mai scurt. Acest lucru este benefic si pentru design pentru ca versiunea Coupe cu 3 usi are o linie mult mai dinamica si atractiva fata de versiunea cuminte cu 5 usi. In plus, in urma a doua facelifturi, Megane-ul a pierdut farurile initiale mai putin expresive si a ajuns in sfirsit la un facies care sa imbine charmul si sportivitatea.

Spoilerul cu un design similar unui eleron de monopost si vopsit in doua culori, purtand inscriptia Trophy si masca agresiva cu inscriptia RS sporesc impresia de sportivitate si fac ca Megane-ul RS sa fie o masina care inspira respect pe autostrada, conducatorii masinilor mai lente trecand din proprie initiativa pe banda 1 in fata bestiei franceze.

Partea din spate este semnificativ diferita de versiunea in 5 usi, subliniind ideea de sportivitate si linia de Coupe. Curbura geamurilor si a plafonului si geamul mic spate sunt de mare efect, dar pot crea clastrofobie pentru ocupantii banchetei din spate. Aripile bombate ascund cu greu jantele negre pe 19 inci Turini Noire cu un design foarte expresiv si sportiv. Acestea ascund etrierii de culoare rosie furnizati de Brembo.

Atractia si sportivitatea sunt exacerbate de culoarea specifica Jaune Sirius si de colantele gri metalizat. Culoarea galbena da un magnetism care iti transmite fiori si a devenit o semnatura specifica Renaultsport asa cum este rosul pentru Ferrari.  Carcasele negre ale oglinzilor sau esapamentul plasat central cu finisare carbon si inscriptia Akrapovic completeaza detaliile fine ale unei masini care respira si inspira sportivitate prin toti porii.

INTERIOR

La interior, lucrurile par putin mai cuminti si mai clasice decit la exterior. Pe interiorul preluat de la versiunile normale ale modeluluI Renault Megane, relativ consensual si obisnuit, au fost grevate si aici elemente specifice Renaultsport care se adreseaza intr-o mare masura simtului tactil:  pielea Alcantara de pe scaune, volan sau manerul frinei de mana sau manerul schimbatorului de viteze din inox.

Scaunele Recaro sunt excelente, suficient de profilate dar si suficient de largi pentru a cuprinde gabaritul meu destul de masiv, desi unii pot sa le considere incomode pe distante lungi datorita faptului ca sunt destul de tari. Volanul e si el un element care contribuie la placerea pilotajului prin grosime, linia rosie de pe mijoc si pielea Alcantara in care este imbracat.

Ergonomia comenzilor este buna, sunt suficiente spatii de depozitare cu o mica observatie din punct de vedere al spatiului pentru pahare care poate acomoda o singura bautura si este plasat putin cam incomod. Cadranele sunt aerisite, vitezometrul este analogic, pozitionat central, flancat in stinga de turometru si in dreapta de display-ul computerului de bord. Materialele folosite sunt bune, in media clasei dar nu chiar la nivelul celor mai moderne modele compacte. Ornamentele de pe bord sunt de efect, desi sunt doar un plastic care imita carbonul. Pedalierul din aluminiu, centurile de siguranta rosii si detaliile rosii de pe scaune si bord contribuie si ele la impresia generala sportiva si la personalizarea interiorului fata de un Megane obisnuit.

Usile mari permit un acces lejer in masina, mai putin in cazul unei parcari inguste unde e foarte complicat sa te strecori daca nu poti deschide usa larg. In plus, portierele sunt destul de grele. In spate se intra si se iese insa cam greu, iar geamul lateral mic si linia ascendenta a geamului spre spate creaza o senzatie puternica de claustrofobie. Totusi, spatiul pentru picioare este destul de multumitor si in spate. Ecranul displayului cu touchscreen al navigatiei, cam greu de operat din mers, grupeaza atit intefata  R-Link ce include toate functiile pe care ti le poti dori de la un sistem multimedia cit si sistemul integrat de telemetrie RS Monitor, care este tot ce isi poate dori un pasionat de motorsport care merge cu RS-ul sau pe circuit. Acesta permite analiza turelor parcurse pe un circuit dar ofera si informatii tehnice privind nivelul cuplului, al puterii utilizate la un anumit moment etc. Controllerul central dintre scaune este in continuare mai putin intuitiv, necesitand putina obisnuinta. mai greu de folosit, dar odata ce te-ai invatat cu el poti jongla destul de usor cu meniul lui R-Link. Portbagajul este destul de spatios dar accesul este destul de ingust si cu o marja de incarcare inalta, tribut al design-ului partii din spate.

DINAMICA

Renault Megane RS Trophy ia baza dinamica excelenta a ultimei generatii Megane RS si o duce la un nivel superior, intr-o intruchipare sofisticata care ne-a uimit in multe feluri. Capabilitatile de accelerare si repriza sunt fabuloase, motorul beneficind de plusul de putere care se simte mai substantial decit cei 10 CP pe hirtie. Trophy-ul este mai mult decit bucuros sa fie cravasat atit in linie dreapta cit si pe viraje. Ceea ce e insa cel mai inbucurator este ca masina se simte speciala ca experienta nu numai cind este dusa la limita, ci si la regimuri de utilizare mult mai cuminti. Dupa primele citeva sute de metri este evidenta calitatea muncii si performantei ingineresti si focus-ul unic, concentrat pe sportivitate, atit ca senzatii cit si ca eficienta.

Fata de o serie de modele pe benzina turbo recente, care isi fac un titlu de glorie din estomparea golului turbo in schimbul unui comportament cit mai liniar, apropiat de un motor aspirat mai mare (ne gindim de exemplu la motorul N20 2.0 turbo de la BMW), motorul de 275 CP de pe Megane RS Trophy se simte in mod clar ca un motor turbo de moda veche, care are nevoie de 500 turatii/minut suplimentare pina cind boost-ul turbinei intra in actiune – iar momentul intrarii turbinei este foarte precis resimtit si marcat.  O data cu intrarea in actiune a turbinei, evacuarea AKRAPOVIC incepe sa sune grav, ridicand parul pe sira spinarii atit pilotului Megane-ului RS cit si celor pe langa care trece bolidul – si nu vorbim inca de modul de functionare R.S. unde expresia mai potrivita ar fi probabil ca iti face parul maciuca.

O parte importanta a experientei de condus o reprezinta amortizoarele ÖHLINS, autoreglabile pe 3 dimensiuni, adica pe rigiditate, revenire si cursa, disponibile optional, pentru pretul de 1.500 EUR cu TVA, si care erau disponibile pe masina de test. Desi rigide, ele reusesc sa controleze foarte strict trecerea peste denivelari, cu o alternanta de compresie si extensie foarte precisa si corecta, mereu adaptata drumului si regimului de condus. Masina trece peste denivelari de o maniera fluida si aterizeaza in gropi cu o compresie foarte inchegata. Acolo unde o serie de modele sport dau impresia ca amortizeaza gropile mari doar cu ultimii milimetri ai cursei amortizorului, ÖHLINS-urile RS-ului Trophy disipeaza energia pe intreaga cursa a amortizorului.  Pe ansamblu suspensia e mai eficienta si mai putin obositoare decit suspensia Cup a unui Megane RS Cup standard, dar poate totusi sa fie putin deranjanta la un drum lung in regim de croaziera.

Un alt element care contribuie la placerea de a conduce este directia Renault-ului Megane RS Trophy. Desi sistemul pe care il are la baza este unul electric, Renaultsport a reusit sa seteze o directie precisa si foarte naturala in modul in care se incarca pe viraje. Diferentialul cu alunecare limitata ofera o tractiune fabuloasa pe viraje, iar grip-ul oferit de pneurile optionale Michelin Pilot Sport Cup 2 este enorm, dar dincolo de aceasta eficienta exista inca un element de ajustabilitate integrat in sasiu si controlat prin pedala de acceleratie. Desi la viteze ridicate se simte putina nervozitate in sasiu (de exemplu daca se ciupeste frina in curbele largi masina va clatina putin din coapse) acest aspect e doar un element complementar al agilitatii intrinseci. In final, orice viraj am aborda si cu orice viteza, oricit de mare, Megane-ul RS Trophy ia trasa curbei de o maniera fluida si calma, cu conditia ca pilotul sa tina bine volanul in mana pentru a controla contraefectul initial al diferentialului cu alunecare limitata, mai ales in virajele strinse. Balanta sasiului este neutra spre subviratoare, deci o data cistigata incredere in masina, pilotul poate sa abordeze in forta orice viraj fara frica unei derive a spatelui.

Franele Brembo sunt puternice, dar incep sa isi piarda putin din eficienta la o folosire intensa in conducere extrema pe o perioada mai indelungata – din cite stim insa Renaultsport pune la dispozitia pasionatilor, in alte piete, un kit de frine de dimensiune mai mare care ar putea face sens pentru un posesor care intentioneaza sa foloseasca masina si pe circuit.

Un pilot cu suficienta incredere in masina si cu taria de a o impinge pina ii gaseste limitele nu va fi tradat – Megane-ul RS Trophy nu cedeaza si nu comite nici o greseala pana la atingerea limitelor fizice iar aceste limite sunt clar si precis transmise soferului prin feedback-ul generos atit prin intermediul directiei cit si prin cel al scaunului.

BUGET

Renault Megane RS Trophy are un pret de pornire de 28.600 EUR cu TVA. Echipamentul standard este generos iar lista de optionale este destul de scurta: Jantele  aluminiu 19″ Speedline “Turini Noire” costa 500 EUR plus TVA,  oglinzile retrovizoare reglabile si rabatabile sunt 100 EUR plus TVA, tableta multimedia R-Link (ecran tactil 7″ + Navigatie Tom Tom + Cartografie Europa; Radio CD MP3 Bluetooth USB, putere 4X20W + RS Monitor 2.0) costa 565 EUR plus TVA iar pneurile de inalta performanta MICHELIN Sport Cup (semi-slicks) adauga 500 EUR plus TVA, amortizoarele ÖHLINS, autoreglabile pe 3 dimensiuni, adica pe rigiditate, revenire si cursa, disponibile optional, pentru pretul de 1.500 EUR cu TVA.

Astfel o masina configurata cu toate optionalele, precum cea de test, costa putin peste 31.500 EUR cu TVA, ceea ce consideram ca este o valoare foarte buna in segmentul hot-hatch avand in vedere performantele si sportivitatea oferite. Principalii concurenti au in general preturi mai mari in versiuni mai putin spectaculoase: Opel Astra OPC porneste de la 29.100 EUR cu TVA, Ford Focus ST de la 29.000 EUR iar Volkswagen Golf R pleaca de la 36.700 EUR. Noul Honda Civic Type-R costa 39.618 EUR cu TVA pret de pornire. Mai abordabil ca pret de pornire este doar Seat Leon Cupra care porneste de la 27.700 EUR cu TVA si ajunge tot la aproximativ 31.000 EUR cu TVA intr-o configuratie destul de bogata, fiind probabil un model aproape la fel de sportiv dar mai putin extrem si mai usor de utilizat zi de zi.

Renault a imbunatatit conditiile de garantie standard pentru modelele sale. Astfel, fiecare automobil Renault are acum 3 ani garantie comerciala, 6 ani garantie anti-coroziune si 3 ani garantie pentru vopsea. Garantia poate fi prelungita pina la 5 ani (dar nu mai mult de 100.000 km) prin achizitionarea pachetelor Renault Adagio, oferite la un pret convenabil.

Consumul oficial anuntat de Renault pentru Renault Megane RS Trophy este de 9.8 litri/100 km in parcurs urban, 6.2 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 7.5 litri/100 km. In realitate, daca se ruleaza linistit in oras se pot obtine valori in jurul a 11-12 litri/100 km. In afara orasului, am obtinut un consum de 8.4 litri/100 km pe un drum mai putin circulat si circuland in limitele vitezei legale si fara veleitati sportive. Daca se ataca in forta un traseu virajat, consumul urca imediat pana spre valori de 15-16 litri/100 km. Avand in vedere performantele dinamice ale masinii, valorile de consum sunt dupa opinia mea destul de moderate.

In mod surprinzator, Renault echipeaza un model atit de radical si sportiv precum Megane RS Trophy cu un sistem Start-Stop, care functioneaza discret si contribuie la reducerea consumului – ne intrebam insa daca nu poate afecta fiabilitatea turbinei atunci cind dupa o repriza de drum parcursa la turatii mari ajungi la un semafor de lucrari in trafic si pana sa apuci sa dezactivezi Start-Stop-ul din buton, sistemul opreste motorul.

VERDICT

Renault Megane RS Trophy primeste de la noi 4.5 stele din totalul de 5 disponibile. Este o masinarie fabuloasa ca sursa de senzatii si ca instrument de scoala de pilotaj, fiind probabil cea mai ieftina varianta de a gusta o asemenea sportivitate pura-si-dura. Este o propunere care impresioneaza prin simplitate si puritate, intr-o lume a masinilor tot mai complexe si configurabile, dar unde pana si un etalon istoric de sportivitate precum BMW Seria 3 face pasul spre extra-confort si mainstream. Intr-o lume de oferte digitale, computerizate, totul la RS Trophy este organic si onest, transparent. Infatisarea exterioara este in perfecta armonie cu felul senzational in care merge masina asta. Sofatul ei este o experienta fizica si vivace, care pune un zambet larg pe figura celui de la volan, cu cit e mai virajat drumul si trasele mai complexe. Poti sa traiesti cu masina asta si zi-de-zi, daca esti tanar si pasionat, dar pe termen lung poate fi putin obositoare in viata cotidiana. E un animal de evadare, de circuit, de traseu de viteza in coasta, de vacanta si weekend, un pur-singe care se cere permanent manat tot mai tare, la trap, strunit cu mana forte si care nu asteapta cravasa pentru a fugi mancand jar. E cel mai apropiat mod in care ne putem imagina un Porsche 911 GT3 al hot-hatch-urilor.

  componente sportive foarte performante (Brembo, Ohlins, Akrapovic), ansamblu motor-cutie-tren de rulare senzational, tinuta de drum fabuloasa

 consum ridicat in trafic urban, suspensii prea rigide pentru utilizarea zi-de-zi, interiorul mai putin spectaculos si finisat mediu

DATE TEHNICE

GALERIE FOTO