Peugeot 3008 HYbrid4 – Diferit

0

Intro

In ultima vreme ne-am aplecat atentia aici la Garajul.ro catre modelele de tip hibrid, fie ca vorbim de modelele premium din clasa de lux germane sau de realizarile creatorului genului, si aici ne referim la Toyota. Dintr-o astfel de mini-enciclopedie hibrida nu putea lipsi un model diesel-hibrid al grupului PSA (Peugeot-Citroën), cunoscute sub indicativul HYbrid4.

De ce spunem acest lucru? In primul rind pentru ca avem de-a face cu unul din putinele hibride diesel de pe piata (cu exceptia lui Mercedes E300 Hybrid, care e insa un mild hibrid si pe care speram sa il putem conduce in curind) si primul sistem de tip diesel-hibrid full oferit pe piata, inca din 2011. Majoritatea solutiilor hibride oferite pina acum pe piata sunt realizata in combinatie cu motoare cu aprindere cu scantee, insa grupul PSA, mare sustinator si promotor al motorizarilor diesel (fiind printre primii care au generalizat injectia directa de motorina common-rail), a considerat mai relevant sa isi dezvolte oferta hibrida pornind de la arhicunoscutul si apreciatul 2.0 HDi.

Intr-al doilea rind, conceptual sistemul PSA este unul mult mai simplu. Cu ajutorul lui Bosch, PSA a dezvoltat un sistem care practic poate fi adaptat pentru orice model obisnuit din gama, preluand astfel un model normal cu motor pe combustie caruia ii ataseaza o axa spate propulsata de un motor electric de putere redusa (27kW adica 33 CP) – motor care insa este furnizat nu de Bosch, ci de Continental. Un sistem electronic inteligent controleaza interactiunea intre motorul termic care antreneaza rotile din fata si motorul electric ce propulseaza rotile din spate, intre cele doua axe ne-existind nici o legatura fizica. Prin setarea electronicii, se poate obtine un efect de antrenare simultana a celor doua axe, ceea ce simuleaza practic un sistem 4×4, suplinind astfel o tehnologie absenta din oferta generala PSA (excluzind de aici modelele preluate de la Mitsubishi cu sigla inlocuita), si impuscind astfel doi iepuri dintr-o data. Aceasta solutie permite astfel ca orice model al gamei PSA sa poate fi “hibridizat” pentru un supliment de pret de citeva mii de EUR.

Acest pret suplimentar de platit combinat cu efectul de simulare a tractiunii 4×4 i-a facut pe cei de la PSA sa ofere sistemul HYbrid4 mai intii pe o serie de vehicule cu iz de SUV si crossover, si anume Peugeot 3008 HYbrid4 si break-ul suprainaltat Peugeot 508 RXH. Ulterior, sistemul a fost declinat si pe versiuni obisnuite ale lui Peugeot 508 berlina si break, dar noi am ales sa testam sistemul hibrid pe modelul Peugeot 3008, astfel incit sa doborim si noi doi iepuri dintr-o lovitura si sa testam si crossover-ul compact al lui Peugeot.

Peugeot 3008 este un model de succes la nivel european, cu peste 500.000 exemplare vindute si multe premii obtinute, insa este mai putin raspindit la noi. Este un model de cucerire pentru Peugeot, aducind multi clienti noi pentru marca din Sochaux. Tot asa cum sistemul hibrid al lui PSA este diferit de restul ofertelor de piata, tot asa si crossover-ul Peugeot este altceva. In fata succesului lui Nissan Qashqai, Peugeot a venit cu un model unic si inclasabil, pe care nu putem sa il definim intr-un singur cuvint: SUV? Crossover? Monovolum? Hatchback? Break? Sau putin din toate acestea, intr-o combinatie cu multe abilitati in teorie, apreciata de publicul european insa mai putin la noi, unde silueta de SUV face toti banii, si mai putin practicalitatea conceptului si combinatia unica a unei puteri de 200 CP cu emisii de CO2 de sub 100 g/km (daca optati pentru rotile pe 16 inci disponibile fara pret suplimentar; versiunea standard cu roti pe 17 inci avind emisii de 104 g/km). Cit de bine reuseste insa 3008 sa combine abilitatile atitor concepte diferite intr-un mix de succes? Asta am incercat sa aflam pe parcursul testului nostru, si va invitam sa aflati si voi in continuare.

IMG_20130613_194755

Exterior

Sa spui despre Peugeot 3008 ca nu e foarte aratos este probabil putin spus. Masina are un design exterior orientat spre zona functionala, destul de banal si sters in realitate, stirnind de cele mai multe ori aprecieri negative. Design-ul lui 3008 macar arata diferit de toata armata de SUV-uri si crossovere compacte. 3008 si RCZ Coupe sunt ultimele modele Peugeot care poarta grila fata cu un zimbet larg, dind aproape in rictus, un detaliu de design pe care probabil nu multa lume il va regreta. Pe 3008, aceasta grila a capatat proportii mai putin caricaturale decit pe alte modele, iar facelift-ul recent al modelului a redus proportiile acesteia, incercind sa alinieze design-ul la noile trasaturi aratate de 208, 2008 si noul 308.

Cu facelift sau fara, Peugeot 3008 reuseste sa transmita prin aspectul sau exterior o anumita idee de soliditate potrivita ideii de SUV, prin postura sa paradoxal nici patratoasa dar nici prea rotunjita. Cu atit mai surprinzator este faptul ca nivelul coeficientului aerodinamic este foarte bun, si anume doar 0.296. Blocurile optice fata si spate in forma de sageata adauga o doza de dinamism ansamblului, completind imaginea de masina solida, si categoric imposibil de confundat in marea ofertelor actuale de SUV-uri si crossovere medii si compacte, ceea ce poate fi un plus evident pentru o categorie de potentiali cumparatori.

Peugeot 3008 1

Interior

3008  a fost primul model Peugeot contemporan la care producatorul din Sochaux si-a indreptat in mod deosebit atentia spre realizarea unui interior cit mai de calitate, cu materiale si asamblari care sa justifice pretentiile de deplasare in zona premium declarate la nivel aspirational. Avem de-a face cu un post de conducere care lasa o impresie mai buna, mai placuta decit oferta generala a producatorilor generalisti. Modelul testat de noi, HYbrid4, este practic pozitionat ca un virf de gama, care beneficiaza de o echipare foarte bogata si de finisarile nivelelor de finisare superioare, cu plastice de calitate pe minerele usilor si partea superioara a bordului, si o gramada de detalii cu finisare cromata sau cu aspect de aluminiu, in jurul cadranelor de bord, a gurilor de aerisire, a butoanelor si comutatoarelor precum si la minerele de deschidere a usilor. Consola centrala este inalta, ridicata, si se continua cu un tunel inalt intre sofer si pasager, izoland cumva soferul ca intr-un cockpit de avion, dupa cum spune Peugeot. Ideea de izolare este intarita si de minerul lateral pe partea pasagerului destinat acestuia pentru a se putea tine de el in timpul unei incursiuni offroad (in masura in care un astfel de model este destinat offroad-ului). Aceasta configuratie de cockpit creaza o senzatie sportiva pentru sofer pe care noi am apreciat-o, dar ar putea sa nu fie pe placul tuturor. Senzatia de cockpit futurist este de asemenea intarita si de sistemul de tip Head Up Display prevazut cu un geam efectiv pe care se proiecteaza informatiile, si care se ridica din bord in fata soferului la pornire! La inceput ni s-a parut ciudata aceasta solutie, in care informatiile se proiecteaza pe un geam special in loc sa fie proiectate direct pe parbriz precum la sistemul pe care il foloseste, de exemplu, BMW dar cu timpul ne-am obisnuit cu ea, insa informatiile oferite sunt destul de limitate, in principal fiind vorba doar de valoarea vitezei de rulare.

Prelungirea consolei centrale intre sofer si pasager ascunde sub cotiera un spatiu de depozitare de dimensiuni generoase, aspect destul de rar in oferta de automobile actuala, insa capacul acestui spatiu se deschide in lateral, cu balamalele pe partea pasagerului, astfel incit acesta trebuie sa strecoare mina pe linga capac pentru a pune sau a lua ceva in spatiul de depozitare. Iti vine sa te intrebi cum o fi la versiunile cu volan pe partea dreapta, si din cite am verificat in articolele confratilor nostri de peste Canalul Manecii, Peugeot nu a realizat vreo modificare pentru versiunile respective, astfel incit in cazul lor soferul trebuie sa strecoare mina pe dupa capacul cu deschidere laterala!

Aspectul privind acest capac al spatiului central de depozitare este singurul element criticabil in in ceea ce priveste modularitatea interioara. Peugeot denumeste sistemul de configurare a interiorului Multiflex, si chiar daca nu se ridica la nivelul flexibilitatii aratate de Renault Scenic, acesta ofera suficiente solutii inteligente, remarcabile pentru un crossover. Bancheta spate nu se poate scoate sau translata, iar spatarul ei nu se poate inclina, insa spatarul se basculeaza automat cind tragem de minerele din partile laterale ale portbagajului, iar pernele sezutului pentru fiecare segment se deplaseaza usor in fata si in jos pentru a face loc spatarului rabatat, oferind o suprafata de incarcare plata.

Locurile din spate sunt foarte spatioase atit la nivelul spatiului pentru picioare cit si pentru cap, iar pozitia inalta ofera o buna vizibilitate spre inainte. Scaunele sunt confortabile si ofera posibilitati de ajustare bune atit pentru sofer cit si pentru pasager. Plafonul de sticla disponibil pe masina de test a completat impresia buna data de habitaclu, oferind o placuta senzatie de spatiu si lumina. Exista numeroase spatii de depozitare atit la nivel de torpedou (acesta insa e destul de mic) si cotiera centrala cit si in panourile portierelor, precum si in cele doua spatii de depozitare din podea in dreptul locurilor din spate. Pozitia de conducere poate fi reglata pe o amplitudine mare, putind fi setata atit de o maniera specifica SUV-urilor, cu sezutul scaunului ridicat, cit si suficient de jos incit sa dea soferului un feeling mai apropiat de o compacta conventionala, insa in acest caz linia inalta si ascendenta spre spate a geamurilor face dificile manevrele de parcare si pe strazi inguste. Senzorii de spate ajuta doar partial, pentru ca  vizibilitatea in special catre spate este destul de slaba.

IMG_20130613_194436

Deschiderea portbagajului se realizeaza in sistemul similar celui de la BMW X5, cu un hayon mai mic si un oblon in partea inferioara basculabil in jos (si care se poate transforma intr-un fel de bancuta). Asa cum spuneam si la drive-test-ul cu BMW X5nu este cea mai practica solutie in opinia noastra, fiind destul de dificil sa descarci niste bagaje ajunse in fundul portbagajului Oblonul creaza o suprafata plata cu podeaua portbagajului, facilitind astfel incarcarea. Podeaua portbagajului are un planseu fals care la modelele obisnuite din gama 3008 poate fi ajustat in trei pozitii creand astfel un spatiu util acoperit dedesubtul acestuia, dar in cazul modelului HYbrid4 pe care l-am testat, datorita motorului electric si a bateriilor nichel-metal, cam jumatate din spatiul util de sub acest planseu al portbagajului este ocupat de acestea, iar posibilitatea setarii celor trei pozitii pentru planseu a fost sacrificata. Cu toate acestea, Peugeot 3008 HYbrid4 are un portbagaj de 420 litri, similar de exemplu cu cel al lui BMW X1 si cu doar 18 % mai mic decit cel al modelelor conventionale ale gamei 3008, care ofera 512 litri (incluzind si spatiile de sub planseu; daca excludem aceste spatii, practic versiunea hibrida are un portbagaj efectiv mai mic doar cu 12 % decit cel al versiunilor conventionale). Daca se rabateaza bancheta, capacitatea de incarcare pina la pavilion ajunge la impresionanta valoare de 1.501 litri.

IMG_20130613_194558

Dinamica

Peugeot 3008 foloseste o platforma raspindita in cadrul grupului PSA (diferita de noua platforma inaugurata de noul Peugeot 308), bazata pe o suspensie spate cu o simpla bara de torsiune – Peugeot renuntind la suspensiile spate independente multibrat care reprezentau un element specific la suspensia modelelor sale, din motive de costuri. Cu toate astea, pentru modelele 3008 mai puternice, echipate cu motorul 2.0 HDi, suspensia spate contine un modul integrat in bara de torsiune actionind ca amortizor central suplimentar, conceput pentru a reduce ruliul, sistem botezat Dynamic Rolling Control. Din pacate in cazul modelului hibrid, datorita necesitatii de a gazdui motorul electric si bateriile, acest modul de amortizare central este absent. Pentru a compensa din punct de vedere al limitarii ruliului, suspensiile sunt ceva mai rigide, inclusiv in fata unde amortizoarele sunt mai rigide, incluzind si o bara stabilizatoare mai mare cu 2 milimetri decit a celorlalte modele.

Combinand aceasta suspensie mai rigida si lipsita de sistemul Dynamic Rolling Control cu greutatea suplimentara de 121 kg generata de sistemul hibrid (fata de un 3008 2.0 HDi cu cutie automata), avem de-a face cu o suspensie destul de rigida pe denivelari, dar care datorita greutatii suplimentare prezinta totusi si un ruliu destul de important in curbe. Compromisul nu e optim, insa este unul cu care se poate trai. De cele mai multe ori, daca se apasa pedala de acceleratie usor, masina porneste in mod electric, propulsata de motorul electric care antreneaza puntea spate. La o accelerare mai sustinuta, intra in scena motorul diesel, care antreneaza puntea fata, iar motorul electric este oprit. La acceleratii puternice, cele doua motoare functioneaza impreuna, combinat, pentru a genera puterea de 200 CP si cuplul combinat de 450 Nm. Masina porneste in mod obisnuit in modul de functonare Auto, orientat spre functionarea optima pentru a reduce consumul, insa de la selectorul rotativ prezent in locul unde alte modele 3008 au selectorul pentru sistemul Grip Control, se pot selecta alte trei moduri de functionare: Sport, orientat spre performanta, 4WD, in care cele doua motoare functioneaza in paralel, combinat, pentru a optimiza tractiunea pe toate cele 4 roti precum si ZEV – zero emission vehicle, adica propulsie exclusiv electrica.

Pe linga acest selector, mai exista un buton de tip comutator in stinga bordului, care ofera o pozitie ECO si una normala, unde ECO inseamna o livrare limitata de putere si cuplu. Sistemul functioneaza fara probleme, cursiv si armonios, atita vreme cit se ruleaza linistit, in oras, la viteze legale, si permite obtinerea unor niveluri de consum absolut incredibile pentru un cross-over de 200 CP, astfel incit valori de 7 litri/100 km in traficul aglomerat de Bucuresti sunt frecvente. Conform celor declarate de Peugeot, la o rulare in oras sistemul hibrid tine motorul cu motorina inchis in medie in doua treimi din timpul rulat, ceea ce permite obtinerea unor consumuri reduse. In afara orasului, beneficiul functionarii motorului electric dispare in mare masura, iar greutatea suplimentara a sistemului hibrid genereaza un consum apropiat de cel al unui SUV sau crossover conventional cu motor 2.0 diesel echipat cu cutie automata.

Sub aspect dinamic, problema apare atunci cind se doreste o rulare mai sportiva, mai energica. Practic, din punct de vedere tehnic, PSA nu a putut sa combine acest sistem hibrid decit cu o cutie pilotata, adica o cutie manuala robotizata, cu 6 trepte, solutia cutiei manuale sau a celei automate cu convertor de cuplu nefiind compatibile cu sistemul hibrid PSA. Ca si la Toyota, unde sistemul hibrid nu este compatibil decit cu cutiile de tip CVT (transmisii cu variatie continua), practic transmisia reprezinta elementul cel mai putin reusit al ansamblului, insa in cazul lui Peugeot, impactul negativ este mult mai pronuntat, mergind pina dincolo de mentinerea motorului in turatii inalte cu zgomotul aferent. Practic, pe orice combinatie de setari am incercat, Eco sau non-Eco, combinate cu cele 2 moduri uzuale (Auto si Sport), nu am reusit sa gasim o formula in care sa evitam functionarea cu sincope si zmucituri a cutiei, in care aceasta fie tureaza motorul cind n-ar trebui, fie intirzie sa il tureze la un kick-down cind ai avea nevoie de o acceleratie sau repriza in forta. Pe linga acest aspect, cei 200 CP si 450 Nm nu se simt din punct de vedere dinamic, nici la acceleratii si nici la reprize (acceleratia 0-100 km/h realizindu-se conform datelor producatorului in 9.2 secunde). La rularea pe autostrada, la viteze mari, motorul electric de mica putere inceteaza sa functioneze, asa ca reprizele vor fi mai slabe decit ale unui model conventional 2.0 HDi Automat, datorita greutatii suplimentare a sistemului hibrid.

In cazul unor baterii incarcate complet, Peugeot 3008 HYbrid4 poate rula pina la patru kilometri in mod integral electric (ZEV), insa la viteze de pina la 60 km/h si apasind pedala de acceleratie cit mai usor. PSA nu recomanda folosirea prea frecventa a acestui modul, pentru ca forteaza bateriile si pentru ca ulterior, dupa consumarea curentului incarcat din acestea, ele se vor incarca din functionarea intensiva a motorului pe motorina cu costuri energetice de trei ori mai mari decit la o functionare normala pe mod Automat. La frinare, se simte efectul de frina de motor electric, care permite incarcarea bateriilor, efect care e puternic si necesita putina obisnuinta, insa contribuie si la stabilizarea masinii pe frinare, evitind balansul si transferul de mase.

IMG_20130613_194704

Buget

In general, tehnologia sistemelor hibride este destul de scumpa, in principal datorita pretului ridicat al bateriilor. Daca promotorul principal al sistemelor hibride, Toyota, a reusit sa aduca preturile versiunilor hibride la niveluri mai accesibile, Peugeot cere un pret destul de mare pentru hibridul sau, e drept ca echipat foarte bogat si pozitionat ca un virf de gama. Astfel, Peugeot 3008 HYbrid4 are un pret de lista de 38.907 EUR cu TVA, intr-o versiune cu un nivel de echipare foarte bogat, pozitionata ca virful gamei 3008. In echiparea standard, Peugeot 3008 HYbrid4 ofera jante de 17 inci, geamuri electrice, airbag-uri frontale pentru sofer si pasager, laterale fata si cortina fata/spate, scaun sofer reglabil lombar, computer de bord, Lanterna portabila, Inchidere centralizata, Scaun pasager rabatabil, Aer conditionat automat bi-zona, Display frontal (HUD) Spatii depozitare sub scaun sofer, ESP, Oglinzi exterioare reglabile electric si incalzite, Servodirectie, Asistenta la parcare spate, Faruri automate + Stergatoare automate, Servofrana + Sistem asistenta la franarea de urgenta, Bancheta spate rabatabila 1/3-2/3, Faruri diurne cu LED, Sistem de Navigatie RNEG, Pack Retrovizor (Oglinzi rabatabile electric + Oglinda int. electrocromica), Sistem ISOFIX pentru fixare scaun copii, Frana de mana electrica + Asistare la pornirea in panta, Geamuri laterale spate cu tenta inchisa, Priza 12v in consola fata, Bluetooth Hands Free + USB, Proiectoare ceata, Tapiterie specifica MI- TEP, Radio CD MP3 + Comenzi audio pe coloana de directie, Volan imbracat in piele cu insertie de crom specifica Hybrid, reglabil pe inaltime si adancime, Iluminare praguri fata, Regulator + limitator viteza.

Printre optionalele recomandate, mentionam scaunele fata incalzite pentru 226 EUR cu TVA si eventual Asistenta parcare fata + Masurarea distantei de parcare pentru 412 EUR cu TVA precum si Alarma + Superinchidere centralizata pentru 363 EUR cu TVA. Pentru cei care au copii, exista optiunea unui Pack video, cuprinzind 2 ecrane 7” integrate in tetierele fata + 2 casti bluetooth + Modul de conectare in consola centrala rand 2, pentru 806 EUR cu TVA. Scaunele de piele (incluzind scaune incalzite fata) costa destul de mult, si amume 2.096 EUR cu TVA, urcind astfel pretul masinii peste 40.000 EUR. Este un nivel de pret destul de mare, practic egal cu al unui VW Tiguan 2.0 TDI 177 CP 4Motion echipat similar si apropiindu-se de ofertele la discount pentru modelele de tip SUV, SAV si cross-over ale producatorilor germani premium. Probabil ca si un consilier de vanzari Peugeot ar fi dispus sa va faca o reducere frumoasa pentru achizitionarea unui virf de gama 3008 HYbrid4, insa poate economia mai inspirata ar putea fi optarea pentru un model conventional, 3008 2.0 HDi cu cutie automata, care in echiparea cea mai bogata costa 27.008 EUR cu TVA (beneficiand de o reducere de 1.877 EUR cu TVA).

In privinta consumului, Peugeot anunta pentru 3008 HYbrid4 urmatoarele valori ale consumului mediu urban/extraurban/mixt: 3.9/3.7/3.8 litri la 100 km. In realitate, noi am obtinut un consum urban mediu in traficul din Bucuresti de 7 litri/100 km, masina mergind destul de mult in propulsie electrica. In afara orasului, mergind linistit, se pot obtine consumuri de 5.5-6 litri/100 km, avantajul motorului electric reducindu-se in mare masura. In fapt, la viteze ridicate motorul electric nu mai contribuie deloc, iar masina consuma mai mult decit un model 3008 conventional echipat cu cutie automata datorita greutatii suplimentare.

IMG_20130613_194650

Verdict

3-5-stars

Am asteptat cu mare interes testul cu Peugeot 3008 HYbrid4. Admiram caracteristica plug\’n\’play a sistemului HYbrid4, adica faptul ca e un sistem ce poate fi integrat usor in orice model al gamei PSA, o gaselnita inginereasca demna de toata admiratia. PSA lucreaza la versiuni plug-in cu baterii Litiu-Ion si o crestere de patru ori a autonomiei in mod ZEV. Speram insa sa gaseasca solutia de a cupla acest sistem hibrid la o cutie de viteze automata traditionala, cu convertizor de cuplu (BMW si Mercedes au gasit-o!), renuntind astfel la cutia pilotata care reprezinta singurul minus semnificativ al modelului. In paralel cu introducerea unor declinari mai accesibile, ar asigura un succes incontestabil pentru gama hibrida PSA. Pina atunci, potentialii cumparatori ar trebui sa arunce o privire si la modelul conventional 3008 2.0 HDi cu cutia automata clasica – e mai ieftin cu peste 10.000 EUR, nu consuma cu mult mai mult iar avantajul modului 4WD simulat cu motorul electric credem ca nu poate sa faca diferenta – in definitiv, asa cum am vazut si la Lexus LX450h, sistemele 4WD simulate prin contributia unui motor electric la propulsia puntii spate sunt destul de eficiente iarna si in off-road usor dar nu egaleaza un sistem 4×4 autentic, mecanic. Peugeot 3008 HYbrid4 primeste de la noi 3.5 stele din totalul de 5, in asteptarea unei cutii de viteze mai bune. Ca si concept, 3008 ne-a impresionat placut si este un vehicul de 4 stele din 5, mai ales ca a primit recent un facelift care ii aduce o infatisare mai placuta.

PLUS - garajul.ro calitatea interiorului, interior spatios si modulabil, consum de combustibil redus

MINUS garajul.rofunctionarea ezitanta a cutiei pilotate, greutatea ridicata si ruliul caroseriei, directia nu foarte precisa

Opinie Victor Georgescu – Redactor Sef

“Pentru un iubitor de motorizari diesel, Peugeot 3008 HYbrid4 nu poate fi altceva decat o optiune extrem de tentanta, mixul intre diesel si tehnologia hibrida sunand extraordinar de bine. Daca mai tinem cont si de faptul ca aici discutam de un Peugeot nonconformist din toate punctele de vedere, reteta pare foarte castigatoare. In realitate, mare parte dintre asteptari sunt pe deplin satisfacute. Consumul de combustibil este redus, puterea disp0nibila asigura demaraje si viteze de croaziera foarte optimiste iar oferta de spatiu este buna. Finisajele interioare sunt ok iar designul deosebit al plansei de bord iti confera un aer exclusivist mai rar intalnit in aceasta clasa. Din pacate cutia de viteze robotizata este ezitanta iar ruliul deranjeaza pe virajele luate mai in forta. Insa daca tragi linie, c0nstati ca 3008 HYbrid este o optiune extrem de interesanta care nu te va dezamagi. “

Date Tehnice

Peugeot 3008 HYbrid4
Motorizare  2.0 HDi + motor electric
Cilindree (cc)  1.997
Numar cilindri  4
Numar supape 16
Raport compresie 16:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn 163 CP/3.750 rpm + 37 CP motor electric; combinat 200 CP
Cuplu maxim (Nm) tr/mn 300 Nm/1.750 rpm + 200 Nm motor electric; combinat 500 Nm
Carburant motorina
Norma de poluare EURO 5
Cutie de Viteze pilotata/6 trepte
Pneuri 225/50 R17
Rezervor (l) 56
Portbagaj (l) min. 420
Viteza maxima (km/h) 250
0 – 100 km/h (sec) 9.2
Consum Urban (l/100km) 3.9
Consum Extraurban (l/100km) 3.7
Consum Mixt (l/100km) 3.8
Consum Urban Garajul.ro (l/100km) 7.0
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km) 5.7
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km) 6.3
Emisii CO2 (g/km) 104
Masa proprie (kg)  1.635
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.365×1.837×1.610

Galerie foto